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中國高鐵投資放緩,高鐵扣件專家鐵科軌道如何_領(lǐng)創(chuàng)緊固件

發(fā)布:領(lǐng)創(chuàng)緊固件時間:2020-08-20

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  原標題:中國高鐵投資放緩,高鐵扣件專家鐵科軌道如何持續(xù)增長?
  領(lǐng)創(chuàng)緊固件根據(jù)億歐網(wǎng)了解到飛馳的高鐵下,每一條鋼軌都得被高鐵扣件牢牢地扣壓住,以保證軌道精度、提供軌道絕緣和彈性舒適性。
  由此,一條條線路平順的高精度軌道,為高鐵列車在高速狀態(tài)下的安全、舒適、平穩(wěn)運行提供保障。
  鐵科軌道扣件使用范圍如此之廣,其扣件技術(shù)水平如何?近年來,中國持續(xù)大額投資鐵路,這種趨勢是否會持續(xù)?如不會,鐵科軌道業(yè)績否會受到影響?

  中國高鐵投資放緩,高鐵扣件專家鐵科軌道如何持續(xù)增長

中國高鐵投資放緩,高鐵扣件專家鐵科軌道如何持續(xù)增長?

 
  鐵路作為國民經(jīng)濟大動脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程,歷來受到國家的重視和鼓勵。
  近年來,鐵路投資持續(xù)保持高位:自2014年起,中國鐵路固定資產(chǎn)投資總額超過8,000億元以來,已連續(xù)六年保持每年8,000億元以上投資規(guī)模。
  2008年8月1日,京津城際開通以來,高鐵建設(shè)進入快車道。各年投產(chǎn)鐵路中,高鐵線路占比逐年上升,由2015年的29.93%上漲到2018年的87.55%。即使2019年該比例稍有滑坡,也高達64.48%,高鐵建設(shè)5474公里。
  扣件作為鐵路中不可缺少一環(huán),對列車運行安全性、平穩(wěn)性和舒適性起到關(guān)鍵作用,更是影響軌道彈性和調(diào)整能力的主要因素。
  因此,鐵科軌道營收增速較快,2016年至2019年,其營收從7.03億增至12.65億,年均復合增長21.63%。
  在市場占有率上,鐵科軌道也取得了不錯的成績:根據(jù)2016年1月至2019年9月市場招投標數(shù)據(jù),在高鐵扣件領(lǐng)域,鐵科軌道累計中標974.3萬套,市場占有率15.19%,在重載扣件領(lǐng)域,鐵科軌道累計中標159.2萬套,市場占有率13.92%,排名第三。
  然而,過去鐵路的高速發(fā)展,對于鐵科軌道來說,很有可能透支其未來成長性。
  根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016-2030)》及《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》,到2020年,中國鐵路網(wǎng)規(guī)模達到15萬公里,其中高速鐵路3萬公里;到2025年,鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右,其中高速鐵路3.8萬公里左右;到2030年,鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到20萬公里左右,其中高速鐵路4.5萬公里左右。
  而截至2019年底,中國鐵路營業(yè)里程達到13.9萬公里,其中高鐵3.5萬公里。
  相比于規(guī)劃,高鐵的建設(shè)速度明顯高于預期。如果按照2030年,鐵路網(wǎng)規(guī)模20萬公里左右,其中高速鐵路4.5萬公里左右估算,未來中國鐵路建設(shè)速度將明顯下降。
  傳導到扣件領(lǐng)域,需求自然也會減少??奂袌鲂略鲋饕獊碓从趦煞矫妫?br/>  一是新增鐵路投資,根據(jù)我國現(xiàn)行高鐵建設(shè)標準,每一萬公里高鐵線路扣件需求約為6,700萬套。按照高鐵建設(shè)遠期規(guī)劃和2019年高鐵新增速度,假設(shè)2024年達到4.5萬公里規(guī)劃目標,2020至2024年平均每年新增高鐵里程2,000公里,高鐵新建市場扣件需求為1340萬套。
  二是來自老舊、破損扣件的更換。軌道扣件受荷載、路基變化及扣件產(chǎn)品自然老化等各種因素影響,有一定的使用壽命,同時受荷載和路基變化等各種因素影響,自開通之日起,需要根據(jù)實際工況養(yǎng)護軌道扣件以及更換部件。根據(jù)我國2008-2018年高鐵新建新增營業(yè)里程數(shù)據(jù),以高鐵扣件10年、15年、20年使用壽命周期測算,高鐵扣件市場未來的更新維護需求測算如下:
  即使以扣件僅有10年壽命計算,至2034年前,中國扣件市場需求大約為3722.09萬套。而2019年,僅新增高鐵市場就有3414.23萬套扣件需求??梢灶A見,未來市場將競爭劇烈。那么鐵科軌道未來成長性在哪里?
  自主競爭時代到來
  中國高鐵建設(shè)之初,扣件完全被國外扣件系統(tǒng)制造商壟斷。原鐵道部基于突破關(guān)鍵核心技術(shù)考慮,決定研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵扣件系統(tǒng)。
  2005年,原鐵道部立項通過了《客運專線扣件系統(tǒng)研制》課題,并由鐵科院承擔該課題的研究。鐵科院集團始建于1950年,是中國鐵路唯一多學科、多專業(yè)的綜合性研究機構(gòu)。
  該課題不僅研發(fā)出了中國高鐵扣件系統(tǒng),還為后續(xù)技術(shù)持續(xù)改進與升級奠定了基礎(chǔ)。彼時,鐵科軌道還沒有成立,所以沒有參與該項目研究。
  后續(xù),鐵科院主持了扣件系統(tǒng)改進、升級的多項研究,如“高速鐵路特殊調(diào)整扣件系統(tǒng)的研制”、“大西客專曲線調(diào)超高扣件研發(fā)”、“大秦重載鐵路線路強化及監(jiān)測關(guān)鍵技術(shù)研究-重載鐵路扣件系統(tǒng)與軌枕研究”等課題。
  終,鐵科院研發(fā)出了當今中國高鐵和重載鐵路扣件的核心技術(shù):“高鐵扣件系統(tǒng)技術(shù)”、“高鐵特殊調(diào)整扣件系統(tǒng)技術(shù)”和“重載扣件系統(tǒng)技術(shù)”,并獲得這些技術(shù)的所有權(quán)。如無這三項核心技術(shù),中國企業(yè)無法生產(chǎn)高鐵扣件。
  在后續(xù)扣件系統(tǒng)改進、升級的課題研究中,鐵科軌道都有參與,并且是中國唯一參與的扣件企業(yè)。
  在扣件系統(tǒng)研究中,鐵科院主要負責難度更高的“產(chǎn)品設(shè)計”;鐵科軌道也參與部分“產(chǎn)品設(shè)計”環(huán)節(jié),主要負責“產(chǎn)品實現(xiàn)”,即按照“產(chǎn)品設(shè)計”試制扣件。
  由于高鐵扣件系統(tǒng)技術(shù)形成時,正趕上中國高鐵建設(shè)大規(guī)模啟動。為了滿足高鐵市場建設(shè)需要,避免產(chǎn)能不足,鐵科院決定將技術(shù)授予包括鐵科軌道在內(nèi)的共六家中國企業(yè)。
  但是,鐵科軌道是基于聯(lián)合研發(fā)而獲取授權(quán)的,為無償授權(quán);競爭對手由于未參與開發(fā),是有償授權(quán),要向鐵科院繳納扣件系統(tǒng)銷售額的2.5%作為授權(quán)費。
  更重要的是,2019年,鐵建所(鐵科院直屬單位,之前扣件研究的主體單位)不再從事高速鐵路和重載鐵路扣件系統(tǒng)有關(guān)的產(chǎn)品設(shè)計、工藝開發(fā)、產(chǎn)品制造、材料配方等技術(shù)研發(fā)業(yè)務。這意味著,中國六家扣件企業(yè)的“大樹”不在了,自主研發(fā)時代到來,市場將不斷地考驗扣件企業(yè)的研發(fā)能力,沒有自主研發(fā)能力的企業(yè)很可能會被淘汰。
  這一事件對于鐵科軌道不是晴天霹靂,而是利好。
  在由鐵科院主導扣件系統(tǒng)研究時,鐵科軌道已經(jīng)涉及了產(chǎn)品設(shè)計相關(guān)研究;并且,鐵科軌道過去已經(jīng)把鐵科院扣件研究所“挖空”了:過往鐵科院扣件系統(tǒng)相關(guān)研究的帶頭人和核心研發(fā)人員,現(xiàn)在基本都是鐵科軌道的員工。
  在過往研究中,鐵科院一共完成了七個課題研究,其中鐵科軌道參與了六個。
  張松琦作為兩個課題的單獨負責人,一直擔任鐵科軌道總經(jīng)理,但其薪酬自2016年1月起才由鐵科軌道承擔;2019年7月,在高鐵、重載扣件系統(tǒng)技術(shù)形成過程中起主導作用的核心研發(fā)人員肖俊恒、李子睿、李彥山和張歡與鐵科軌道簽署勞動合同,成為鐵科軌道的員工及核心技術(shù)人員,其中肖俊恒是另外2個項目單獨負責人。
  這一批核心研發(fā)人員加入,為鐵科軌道扣件系統(tǒng)設(shè)計打下堅實基礎(chǔ);在老本行,即產(chǎn)品實現(xiàn)上,鐵科軌道亦優(yōu)于競爭對手。
  根據(jù)CRCC產(chǎn)品認證規(guī)則規(guī)定,作為扣件系統(tǒng)集成商,其他部件可以外購,彈條必須自行生產(chǎn)。彈條作為扣件系統(tǒng)核心零部件,其性能直接決定了扣件產(chǎn)品性能,而彈條殘余變形以及彈條硬度是彈條性能兩個重要指標。
  彈條殘余變形值越小,說明彈條壽命越長,性能越穩(wěn)定;彈條殘余變形方差越小,說明彈條越穩(wěn)定;彈條硬度必須在一定區(qū)間,其方差越小,代表著產(chǎn)品越穩(wěn)定,一致性越好。上圖可見,鐵科軌道各個型號彈條優(yōu)勢明顯。
  隨著鐵建所退出,鐵科軌道的研發(fā)優(yōu)勢將會逐漸體現(xiàn)。
  2019年9月,中共中央、國務院發(fā)布《交通強國建設(shè)綱要》明確指出,將合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)、時速400公里級高速輪軌(含可變軌距)客運列車系統(tǒng)、低真空管(隧)道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā)。
  未來400公里時速及以上的高鐵網(wǎng)絡建設(shè),將從技術(shù)指標、產(chǎn)品性能方面對工務工程產(chǎn)品提出更高要求。鐵科軌道已經(jīng)搭建好產(chǎn)品設(shè)計和產(chǎn)品實現(xiàn)的研發(fā)體系,必將在高新技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)先機。
  此外,“一帶一路”的實施,高鐵作為中國對外交流合作的新名片,海外很可能成為高鐵市場的“新增量”。
  由于中國高鐵之前一直沒有走出去,海外大多數(shù)國家采用的標準是老牌發(fā)達國家標準,這意味著扣件企業(yè)不得不對產(chǎn)品設(shè)計進行一定改動,以符合其他國家標準;即使其他國家愿意采用中國標準,環(huán)境氣候等諸多問題,會迫使扣件企業(yè)做出一定調(diào)整。這對企業(yè)自主研發(fā)能力又提出了新的要求。
  不僅如此,鐵科軌道正在和俄羅斯、孟加拉、墨西哥等有高鐵及重載鐵路建設(shè)需求的國家積極聯(lián)系,推動其產(chǎn)品運用到這些國家的鐵路上。
  過去,在鐵科院的帶領(lǐng)下,鐵科軌道和其他5家中國競爭對手,一起打破了海外對扣件系統(tǒng)的壟斷。未來,繼承了鐵科院技術(shù)和研發(fā)核心人員的鐵科軌道,必將不斷的在高新技術(shù)領(lǐng)域取得突破,在海外市場開疆擴土,繼續(xù)保持較高增長。
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